Die Bundesregierung hat sich wieder vor die dicken Karren der deutschen Autoindustrie spannen lassen. Schon 2008 sorgte Kanzlerin Merkel für eine Verwässerung des Grenzwertziels für 2015. Aus ihrer Sicht erscheint es wahrscheinlich konsequent, auch jetzt wieder als Schutzpatronin schwerer und übermotorisierter Autos aus deutscher Produktion zu agieren.
Die EU-Kommission hat in ihrem Weißbuch Verkehr 2011 das Ziel vorgegeben, die Umweltbildungszentrumbis 2050 um 60 Prozent zu reduzieren. Durch das Lobbying des Verbands der deutschen Automobilindustrie (VDA) wurde ein verbindlicher Folgegrenzwert für 2025, wie ihn das Europäische Parlament gefordert hatte, auf die lange Bank geschoben.
Stephan Kühn, Sprecher für Verkehrspolitik der GRÜNEN Bundestagsfraktion, sagt dazu: „Ein ambitionierter Folgegrenzwert für 2025 hätte die Technologieführerschaft für die Antriebe von morgen sichern können. Der Aufschub bei der Grenzwertfestlegung kann sich auch industriepolitisch noch bitter rächen. Denn wenn andere Weltregionen – insbesondere China und Südostasien – bei der Elektrifizierung des Automobils schneller vorankommen, werden sie durch scharfe Grenzwerte Technologiepolitik machen – zum Nachteil der europäischen Hersteller, die im Heimatmarkt nicht genügend gefordert wurden.
Die Mehrfachanrechnung (= Supercredits) von besonders emissionsarmen Fahrzeugen wie Elektroautos führt dazu, dass die CO2-Minderung in den Jahren 2020 bis 2023 real schwächer ausfallen wird. Diesen Effekt hätte man ausgleichen können, indem man das Durchschnittsziel absenkt. Die GRÜNE Bundestagsfraktion hatte vorgeschlagen, statt auf 95 g/km auf einen CO2-Grenzwert von 80g/km in 2020 zu gehen. Diese Chance wurde vertan.“
Der Verkehr bleibt also weiterhin das Sorgenkind der europäischen Klimapolitik. Der jetzt gefundene Kompromiss reicht bei weitem nicht aus, um die Treibhausgasemissionen des Straßenverkehrs bis 2050 um 60 Prozent zu reduzieren.
Schreibe einen Kommentar